Einsatzbeginn und dessen Ende

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Eisenbahn-Epochen

 

Bestimmung der Eisenbahn-Epoche für Ihr Modell

Durch die Bestimmung einer Eisenbahn-Epoche in der externen *.ini-Datei des Modells, ist es dem Anwender von EEP möglich, die Modelle in den Auswahllisten nach bestimmten Epochen zu filtern, um die Anlagen gemäß dieser Zeitabschnitte auszustatten. Bei der Filterung der Modelle nach einer bestimmten Eisenbahn-Epoche verbleiben dem Anwender zunächst die Modelle zur Auswahl, welche dem eingestellten Epochen-Filter entsprechen. Darüber hinaus aber auch die Modelle, die keinem spezifischen Zeitraum zuzuordnen sind, da sie in jeder Eisenbahn-Epoche gegenwärtig waren bzw. sind, wie z.B. (fast) alle Landschaftselemente, oder diverse Gebäude, die mehr als 100 Jahre überdauert haben.

 

In Anlehnung an die NEM 800 unterstützt EEP insgesamt sieben Epochen-Filter, wobei eine weitere Unterteilung in Perioden nicht stattfindet. (Diese können Sie gerne in der Kurzbeschreibung zum Modell als nützlichen Hinweis für den passionierten Anlagenbauer hinterlassen).

 

Der Schlüssel für die Bestimmung der Epoche in der externen *.ini-Datei hießt Generation und der numerische Wert nach dem Gleichheitszeichen entspricht der jeweiligen Eisenbahn-Epoche. Grundsätzlich kann nur ein einziger Wert vergeben werden, der zwischen 0 und 6 liegt!

 

Mögliche Werte beim Schlüssel Generation sind:

*ini-Eintrag

Erläuterung

Epochendauer

Generation = 0

... kann in allen sechs Eisenbahn-Epochen vorkommen

0 - 2100

Generation = 1

... kommt erst ab der Eisenbahn-Epoche I vor

1835 - 1920

Generation = 2

... kommt erst ab der Eisenbahn-Epoche II vor

1920 - 1950

Generation = 3

... kommt erst ab der Eisenbahn-Epoche III vor

1949 - 1970

Generation = 4

... kommt erst ab der Eisenbahn-Epoche IV vor

1965 - 1990

Generation = 5

... kommt erst ab der Eisenbahn-Epoche V vor

ab 1990

Generation = 6

... kommt erst ab der Eisenbahn-Epoche VI vor

ab 2007

In unserm Beispiel der DBAG_143-580_vr_EpVI_SK2.ini wurde mit Generation = 6 die Epoche VI gewählt, da die Lok ab dem Jahr 1989 zum Einsatz kam und (logischerweise) in früheren Eisenbahn-Epochen nicht vertreten war. Ausführliche Informationen zu den Eisenbahnepochen und deren weiterer Unterteilung nach Perioden entnehmen Sie bitte den Kapiteln im unteren Bereich dieser Seite.

 

 

Der Einsatz-Beginn und die Ausmusterung

Weitere Indikatoren, welche für die genaue Bestimmung der Eisenbahn-Epoche bei Modellen hilfreich sind, sind die Angaben zum Beginn des Einsatzes, der mit Schlüssel Deployment_Start ausgedrückt wird, bzw. dessen Ende (etwa der Ausmusterung), wofür der Schlüssel Deployment_End zuständig ist. In der externen *.ini-Datei des Modells stehen diese beiden numerischen Werte also jeweils für das Jahr, in dem der Einsatz begann oder endete. Die Zeitspanne, die als Wert vergeben werden darf, liegt dabei zwischen den Jahren 0 und 2100. Negative Werte (vor Christi Geburt) werden nicht berücksichtigt, da EEP an dieser Stelle grundsätzlich positive Ganzzahlen von 0 bis 2100 erwartet. Liegt das Ende des Einsatzes in der Zukunft bzw. ist es zunächst unbekannt, so ist hier als Einheitswert das Jahr 2100 eingetragen.

 

In unserem Beispiel bedeutet dies:

 

Deployment_Start = 1989

Deployment_End = 2008

 

Natürlich, die beiden Werte sind rein informativ und zunächst nur bei Fahrzeugen von Bedeutung, da sie einen strikten Zeitrahmen bilden und auch den Zeitpunkt nennen, an dem z.B. die Betriebserlaubnis für das Eisenbahn-Fahrzeug erloschen ist, es also ausgemustert wird/wurde.

 

Bei Immobilien (dabei sind natürlich die Vorbilder gemeint, die im Modell nachgebaut wurden) ist der Beginn des Einsatzes gleichbedeutend mit der Fertigstellung des Bauwerkes. Ein Problem könnte die Bestimmung des Einsatzbeginns bei Landschaftselementen darstellen, dabei aber verlassen wir uns ganz auf Ihre Einschätzung.

 

 

Eisenbahn-Epochen nach NEM 800

Allgemeines:

 

In der Entwicklungsgeschichte der Eisenbahn zeichnen sich deutlich Epochen ab, die durch technische Merkmale und wechselnde gesellschaftliche Strukturen gekennzeichnet sind. Die Epochen kommen sowohl im Streckenbild, z.B. im Bau- und Signalwesen, als auch in der Bauart, Farbgebung und Beschriftung der Fahrzeuge zum Ausdruck. Fahrzeuge und Zubehör sind daher einer bestimmten Epoche zuzuordnen. Für Modellbahnanlagen wird empfohlen, sie hinsichtlich ihrer Thematik und Ausstattung ebenfalls einer Epoche zuzuordnen.

 

Unterteilung:

 

Bei den europäischen Eisenbahnen kann man aus der Sicht des Modelleisenbahners sechs Epochen unterscheiden, die sich in der Regel aber nicht scharf abgrenzen lassen; vielmehr sind die Übergänge fließend und auf Teilgebieten unterschiedlich. Zahlreiche zwischenzeitliche Veränderungen im Erscheinungsbild der Eisenbahnen erfordern eine weitere Unterteilung in Perioden. Diese lassen sich jedoch wegen der unterschiedlichen Entwicklungen in den einzelnen Ländern nicht einheitlich festlegen. Die NEM 800 legt die Zeiträume der Epochen fest.

 

Bezeichnung und Anwendung:

 

Die Epochen werden mit römischen Ziffern benannt; die Perioden werden durch kleine Buchstaben gekennzeichnet, die der Epochenbezeichnung hinzugefügt werden (Beispiel: "Epoche IVb"). Eine Epochen-Angabe ohne Zusatzbuchstaben soll sich auf die durch einen Stern (*) zu kennzeichnende Periode beziehen. Sind Modelle einer anderen Periode zuzuordnen, so ist stets der Zusatzbuchstabe anzuwenden. Autoren von 3D-Modellbahnen und Zubehör wird empfohlen, auf eine epochengerechte Ausführung zu achten und in ihren Angeboten die betreffende Epoche anzugeben.

 

Epochen-Übersicht:

Epochen.gif

 

 

Charakteristik der Epochen in Europa:

 

Epoche I

Bau der ersten Eisenbahnen, Entwicklung der Dampflokomotiven, viele Privatbahnen mit buntem Fahrzeugpark.

 

Epoche II

Weitgehende Vereinheitlichung der Bau- und Betriebsvorschriften, teilweise länderübergreifend (RIV, RIC), Einführung des elektrischen Zugbetriebes, vereinzelte Einführung von Lichtsignalen.

 

Epoche III

Wiederaufbau nach dem Krieg und Entwicklung eines modernen Fahrzeugparks, Traktionswechsel durch Ausbau des elektrischen Betriebes und der Dieselzugförderung.

 

Epoche IV

Weitgehender Abschluss der Traktionsumstellung, Einführung eines internationalen Beschriftungsschemas des Wagenparks.

 

Epoche V

Entstehung von Schnellfahrnetzen, werbewirksame Farbgebung, Beginn des liberalisierten Zugangs zu den Bahnnetzen, Umwandlung der Staatsbahnen in Aktiengesellschaften mit Aufteilung in Infrastruktur-Unternehmen und in Verkehrsunternehmen, getrennt für Personen- und Güterverkehr, die auch außerhalb des angestammten Netzes tätig werden.

 

Epoche VI

Neben den traditionellen Bahngesellschaften befahren zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) ohne eigene Infrastruktur die bestehenden Eisenbahnnetze im Personen- und/oder im Güterverkehr national oder international mit eigenen Fahrzeugen. Entsprechende Anpassung des 12-stelligen UIC-Nummernschemas. Überleitung der bestehenden internationalen Übereinkommen (RIC, RIV, etc.) in neue EU-konforme Vorschriften (OTIF, TSI). Aufhebung der gemeinsamen Bewirtschaftung von Güterwagen (EUROP und OPW). Nationale Schnellfahrstrecken nur für Personenverkehr wachsen zu einem internationalen Netz zusammen. Massiver Abbau des Güterverkehrs in der Fläche mit Rückbau der Güterverkehrsanlagen und von Rangierbahnhöfen. Im Reisezugverkehr dominieren Trieb- oder Wendezüge, im Güterverkehr Ganzzüge.

 

 

 

Eisenbahn-Epochen und -Perioden in Deutschland

Bezeichnung

und Zeitraum

Charakteristik

Epoche I

1835 - 1920

Länderbahn-Epoche

Epochen des Eisenbahnbaus von den Anfängen bis zur Vollendung eines zusammenhängenden Streckennetzes. Entstehung großer Staatsbahnnetze sowie zahlreicher Privatbahnen mit überwiegend regionaler Bedeutung. Entwicklung der Dampflokomotive bis zum Abschluss ihrer Grundform. Farbiges Erscheinungsbild von Lokomotiven und Wagen.

Periode a

1835 - 1875

Entstehung erster Territorialeisenbahnen mit Privat- oder Staatsbahncharakter. Weiterentwicklung des Streckenbaus bis zur Vollendung eines zusammenhängenden Grundnetzes. Entwicklung verschiedener Grundformen der Dampflok.

Periode b

1875 - 1895

Entstehung von neun großen Staatsbahnnetzen in Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg und Elsass-Lothringen. Ergänzung des Streckennetzes. Erste Nebenbahnen (Sekundärbahnen) sowie Klein- und Lokalbahnen (Tertiärbahnen). Erste Schmalspurbahnen. Entwicklung der Dampflok mit Verbundwirkung und der Tenderlok. Erste preußische Normalien im Fahrzeugbau. Anwendung der vier Klassenfarben (gelb, grün, braun, grau) in Preußen. Einführung der durchgehenden Druckluftbremse für Personenzüge.

Periode c

1895 - 1910

Abschluss des Netzausbaus. Neuorganisierung der Staatsbahnen. Gemeinsame Verwaltung der Preußisch-Hessischen Staatsbahnen. Weitergehende Vereinheitlichung im Eisenbahnwesen durch Bau- und Betriebsordnungen, Signalordnungen, Fahrdienstvorschriften, Technische Einheit (TE). Entwicklung der Heißdampflok. Erste Triebwagen mit Vergasermotor und Speichertriebwagen. Einsatz vierachsiger Schnellzugwagen.

Periode d

1910 - 1920

Stagnation in der Entwicklung durch den 1. Weltkrieg. Schwarzanstrich von Lokomotivaufbauten in Preußen. Große Schnellzug- Lokomotiven erscheinen. Erster elektrischer Betrieb. Gründung der MITROPA. Personenwagen einheitlich olivgrün. Entwicklung von Güterwagen der Verbandsbauart. Freizügiger Güterwagentausch (Deutscher Staatsbahnwagenverband). Einführung der durchgehenden Druckluftbremse für Güterzüge.

Epoche II

1920 - 1950

Reichsbahn-Epoche

Übernahme der deutschen Eisenbahnen durch das Reich. Entwicklung von Einheitsbauarten für Lokomotiven und Wagen. Ausbau des elektrischen Zugbetriebs und Weiterentwicklung der Triebwagen. Vereinheitlichung der Bau- und Betriebsvorschriften sowie der Fahrzeuganstriche und -anschriften. Vielfalt im Fahrzeugpark durch Fahrzeuge der Epoche l.

Periode a

1920 - 1925

Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich. Bildung von Reichsbahndirektionen. Erstes Typenprogramm für Elloks. Erste Einheitspersonenwagen. Personenwagen braungrün. Einführung der Austauschbauart für Güterwagen. Kennzeichnung der Güterwagen mit "Deutsche Reichsbahn" und Gattungsbezirk. Erleichterung des Wagenübergangs infolge internationaler Übereinkommen (RIC, RIV).

Periode b

1925 - 1937

Periode der "Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft" DRG. Auflösung der Gruppenverwaltung Bayern. Umzeichnung der Dampf- und E-loks, Entwicklung von Einheits-Dampfloks, erste Schnelltriebwagen. Umzeichnung der Personenwagen (mit Modifikation 1930). Aufhebung der 4. Wagenklasse, Einführung der Hülsenpuffer. MITROPA -Schlaf- und -Speisewagen bordeauxrot. Güterwagen auf durchgehende Luftdruckbremse umgerüstet.

Periode c

1937 - 1950

Eingliederung der Eisenbahnen des Saarlandes und der Österreichischen Bundesbahnen. Änderung der Signalordnung. Anbringung des Reichsadlers an Triebfahrzeugen und Personenwagen. Personenwagen flaschengrün, geänderte Kennzeichnung. Entwicklung von Kriegs-Lokomotiven, Behelfs-Personenwagen und Kriegs-Güterwagen. Nach Kriegsende Entfernung der Reichsembleme an Fahrzeugen und Einrichtungen. Beschriftung der Güterwagen mit der Bezeichnung der Besatzungszone. Einstellung des elektrischen Zugbetriebs im Bereich der sowjetischen Besatzungszone.

Epoche III

1949 - 1970

Frühe Bundesbahn (D)- und Reichsbahn (DDR)-Epoche

Voneinander unabhängiger Aufbau und Modernisierung des Eisenbahnwesens in der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik. Phase des Strukturwandels durch den Ausbau des Diesel- und elektrischen Zugbetriebs und allmähliche Abnahme der Dampflok-Zugförderung. Entwicklung eines modernen Fahrzeugparks und neuer Sicherungstechnik.

 

DB

DR

Periode a

1949 - 1956

Umbenennung der Deutschen Reichsbahn im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland in "Deutsche Bundesbahn".

Erste Neubaudampfloks.

Aufbau des "blauen F-Zugnetzes". Umzeichnung der Akku- und Verbrennungstriebwagen. Dreiklassensystem im Personenverkehr. Gründung der DSG. Einführung 26 Meter langer Reisezugwagen. Bei Güterwagen neue DB-Kennzeichnung.

Eigenständige Verwaltung der Deutschen Reichsbahn im Gebiet der Deutschen Demokratischen Republik. Verstaatlichung der Privatbahnen. Umbau von Dampfloks auf Kohlenstaubfeuerung. Dreiklassensystem im Personenverkehr. Großräumiger Einsatz von Doppelstockzügen. Bei Güterwagen neue DR-Kennzeichnung (neuer Nummernplan).

Periode b

1956 - 1970

Rückgang des Dampflok-Einsatzes, Ausweitung des Diesel- und elektrischen Betriebes. Neubekesselung von Dampfloks und Umbau auf Ölfeuerung. Serienbeschaffung von Diesel- und Elloks. Aufnahme des TEE-Verkehrs. Neue Signalordnung: Einführung des Dreilicht-Spitzensignals. Zweiklassensystem im Personenverkehr, 1. Klasse-Kennzeichnungsstreifen. Personenwagen chromoxidgrün. Umbauprogramm für Nahverkehrswagen. DB-Zeichen eingeführt.

Neubau und Rekonstruktion von Dampfloks, Serienbau neuer Dampfloks. Serienbeschaffung von Dieselloks. Wiederaufbau des elektrischen Streckennetzes. Neue Signalordnung: Einführung des Dreilicht-Spitzensignals. Zweiklassensystem im Personenverkehr, 1. Klasse-Kennzeichnungsstreifen. Neue Personenwagenkennzeichnung. Umbau von Personenwagen (Reko- und Modernisierungsprogramm). DR-Zeichen eingeführt. OPW-Güterwagenverband gegründet.

Epoche IV

1965 - 1990

Späte Bundesbahn (D)- und Reichsbahn (DDR)-Epoche

Weitgehender Abschluss der Traktionsumstellung auf Diesel- und elektrischen Betrieb. Anwendung international vereinbarter Fahrzeug-Kennzeichnungen. Neue Farbkonzepte beim Fahrzeugpark.

 

DB

DR

Periode a

1965 - 1970

Neue Personen- und Güterwagenkennzeichnung gem. internationaler Vereinbarung. Neues Triebfahrzeug-Kennzeichnungssystem gemäß internationaler Vereinbarung.

Neue Personen- und Güterwagenkennzeichnung gem. internationaler Vereinbarung. Neues Triebfahrzeug-Kennzeichnungssystem gemäß internationaler Vereinbarung.

Periode b

1970 - 1980

Aufbau des einklassigen Inter-City- Netzes. Personenwagen-Versuchsanstrich "Pop-Farben". Allmähliche Umstellung auf neues Farbkonzept für Triebfahrzeuge und Personenwagen (beige/rot bzw. beige/türkis). Letzter Einsatz von Lenkachs-Personenwagen.

Neues Farbkonzept für Triebfahrzeuge. Letzter Einsatz von Dampfloks mit Öl-Hauptfeuerung. Bildung eines Traditions-Fahrzeugparks.

Periode c

1980 - 1990

Umstellung auf neues Farbkonzept für Triebfahrzeuge und Personenwagen großenteils abgeschlossen. Inter-City-Züge mit zwei Wagenklassen. Modifizierte internationale Güterwagenkennzeichnung.

Letzter Dampflokbetrieb auf Regelspur. Neues Farbkonzept für Personenwagen (rehbraun / beige / grün). Städte- Express-Züge (rehbraun / beige / orange). Letzter Einsatz von Lenkachs-Personenwagen.

Epoche V

ab 1990

Epoche der Deutschen Bahn AG

Zusammenarbeit beider deutscher Staatsbahnen und Umwandlung in die Deutsche Bahn AG. Einführung des ICE-Verkehrs. An Einsatzarten orientiertes Farbkonzept beim Fahrzeugpark.

Periode a

1990 - 1994

Epoche der Deutschen Bahn AG

Zusammenarbeit und erste Anpassungsmaßnahmen beider deutscher Bahnverwaltungen. Neues Farbkonzept der DB für Lokomotiven (rot) und einsatzorientiert (vier Kennfarben) für bestimmte Triebfahrzeuge sowie Personenwagen; teilweise bereits von der DR übernommen. Einordnung der Triebfahrzeuge der DR in das DB-Bezeichnungs-Schema. Aufnahme des ICE-Verkehrs. Erste Triebwagen mit Neigetechnik. Modifizierte internationale Güterwagenkennzeichnung.

Periode b

1994 - 2000

Zusammenführung von DB und DR in "Deutsche Bahn AG". Neues Firmenzeichen. Einheitliche Anwendung des DB-Farbkonzeptes für Triebfahrzeuge und Personenwagen. Einführung eines neuen Farbkonzeptes (verkehrsrot) für Güterwagen. Einführung von ESTW-Technik und von Ks-Signalen, Stilllegung und Abbruch örtlicher Stellwerke. Wegfall des klassischen G-Wagens und des 2-achsigen offenen Wagens. Stillgelegte Güterverkehrsanlagen. Neue Stationsbeschriftungen weiß auf blauem Grund.

Periode c

2000 - 2006

Personenverkehr weitgehend durch Triebwagen und Wendezüge, außer im internationalen Verkehr, in Ballungsgebieten durch Doppelstockwendezüge. Rückbau von entbehrlicher Infrastruktur.

Epoche VI

ab 2007

Epoche des liberalisierten Schienenverkehrs in Deutschland

Neues Nummernschema nach UIC bzw. TSI (12-stellig auch für Triebfahrzeuge), aber keine einheitlich gestalteten Erkennungsanschriften. Bahnunternehmen unabhängig von Infrastruktur. Flächendeckende Ausrüstung mit ESTW-Technik und Ks-Signalen, Wegfall örtlicher Stellwerke. Flächenmäßig kein einheitliches Farbkonzept und keine einheitlichen Erkennungsanschriften. Rückbau von entbehrlicher Infrastruktur und stark rationalisierte Anlagen auf Nebenbahnen. Empfangsgebäude sind nur noch in großen Städten vorhanden, bzw. werden dort durch die Bahnen genutzt, andere noch vorhandene werden privat genutzt. Bahnanlagen für Personenverkehr sind in kleineren bis mittleren Stationen reduziert auf Haltepunkte mit Bahnsteigen aus Betonfertigteilen mit Zugängen über Rampen. Auf ehemaligen Güterverkehrsanlagen oft Parkplätze für Kfz. Konzentration des Güterverkehrs auf wenige Terminals, Güterverkehrszentren (GVZ) am Rande der Ballungsgebiete, Güterversand nur noch durch Großanschließer und KLV, örtliche Güterverladung fast nur noch im Holzversand. Personenverkehr weitgehend nur noch durch Triebwagen und als Wendezüge. Auf Hauptstrecken zunehmend Beseitigung niveaugleicher Überwege. Schallschutzwände an Hauptstrecken. Bei neuen Oberleitungsanlagen Wegfall von Quertragwerken in Bahnhöfen.


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